当智能驾驶完成向自动驾驶的跨越，驾驶主体也从人变为系统，则一旦事故发生，权责该如何划分？

在新能源渗透率飙升和AI大模型迭变的合力下，以智能驾驶为核心的汽车智能化经历了NOA元年、开城大战、端到端大模型上车，业内普遍认为，2025年有望成为L3级自动驾驶上车元年。

与此同时，前期“军备”的基础上，智驾来到降本阶段。长安、比亚迪、吉利等车企开年喊出全民智驾、智驾平权的口号，智能驾驶能力以“标配”形式下放至10万元以下车型，软硬件的显著降本，拉动消费者购买意愿。

一面是智驾技术的跃升，一面是智驾消费的普及，从未在传统汽车时代被考虑过的新情况出现了——随着L2及以下辅助驾驶向L3、L4甚至L5升级，智能驾驶完成向自动驾驶的跨越，驾驶主体也从人变为系统，则一旦事故发生，权责该如何划分？驾驶员、车企、保险公司，谁该为智驾事故买单？

新问题

去年底，一则内容为“首例L3级自动驾驶致死判决”的文章称，因智驾系统未能识别障碍物导致追尾事故，法院判决车企承担70%的赔偿责任，车主自负30%。

该文后经查系谣言，但其指涉的智驾事故权责划分问题，引发广泛讨论。当各大车企、供应商大力布局智能驾驶，技术的发展速度已远超现有法规的应用范畴，此前从未遇过的智驾使用问题浮出水面，争论不休。

2025年2月25日，处于智驾第一梯队、一度被视为国内车企追赶对象的特斯拉FSD终于落地中国，正式向国内用户开放城市道路Autopilot自动辅助驾驶功能。诸多汽车博主争相测评特斯拉FSD的能力，再度将这一争论推向高潮。

在博主“陈震同学”的测评视频中，特斯拉FSD在避让电瓶车、出隧道并入主路、变道等方面表现丝滑，但对于国内的交通路况也显出水土不服，出现压实线变道、开入自行车道、右转车道直行等违章情况，两个小时的测评领了7张罚单。

陈震在视频中晒出罚单

陈震认为，城市领航辅助意味着车由系统驾驶，人要做的只是眼睛注意路况，双手不离方向盘，“城市领航辅助最基本的一件事是不应该违章，这就好像科目一不及格。”反驳他的人则坚持，作为驾驶者应该在系统将要违章的时候及时接管，而不是纵容违章发生。

当前，没有任何一家车企敢保证自己的智驾0违章，但通常会把接管次数多少视作衡量能力高低的重要指标，越少需要人介入的智驾越智能。

能力还未完全释放的特斯拉FSD，尚不如国产第一梯队的智驾熟悉本土路况，但凭借其庞大的保有量和品牌话题度，不仅让更多消费者看到智驾，也在各路测评暴露出的各色违章中，把还未被大多消费者感知到的问题带到眼前：在更智能的驾驶方式到来前，如何解除后患，需要一个答案。

空白地带

争论特斯拉FSD违章，其实争的是，当汽车智驾能力已经达到L3级别，而现行法律仅适用于L2及以下级别时，怎么办？

处理完所有违章后，陈震发视频解释称，“在现在L2级别的辅助驾驶过程中，坐在驾驶位就是第一责任人，发生的所有违章、事故，都由驾驶员承担。”

当前，我国自动驾驶责任划分方面的法律法规仍处于探索阶段。虽然有一些地方性法规出台，但国家层面的统一立法尚未形成。东吴证券研报指出，这种空白不仅加剧了公众的焦虑，也可能制约技术的进一步发展。

一般认为，NOA功能（指车辆从出发点到目标点自主导航并实现部分自动驾驶的能力）是实现L3的重要突破口。2022-2024年间，重视智能化的国产车企大多已完成从高速NOA到城区NOA的覆盖，智驾能力其实已达到L3甚至L4级别。

但受限于法规及事故责任认定，车企对智驾的宣传倾向于保守。如特斯拉FSD全称为“完全自动驾驶能力”，上线中国官网时更名为“FSD智能辅助驾驶”。银柿财经与多家智驾第一梯队车企销售人员交谈发现，大家都会强调“L2级辅助驾驶”，在事故划分上也非常明确“责任在驾驶员”。

理想汽车销售人员表示，“目前还没有相关事故的保险和法律条款。智驾只是车的一种功能，决定用智驾的也是驾驶员，源头问题还是‘决定开始智驾的是人不是车’。”

据盖世汽车研究院统计数据，2024年1-11月，国内乘用车市场高速NOA和城市NOA渗透率仅为7.2%和1.5%。同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产预计，到2025年，NOA的渗透率有望超过40%。2025有望成为L3上车元年。

公开信息显示，华为与江淮合作的尊界S800已在申报工信部认证，通过后将为尊界用户推送L3智驾功能；小鹏汽车宣布，2025年年中将推出准L3能力高阶自驾，年底将推出真L3级自动驾驶。

随着L3级自动驾驶落地近在咫尺，车企也正努力倒推行业相关规则完善、政策落地。

今年两会期间，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏建议相关主管部门加快修订《道路交通安全法》，明确不同级别智能驾驶汽车的事故责任划分，并出台智能驾驶保险的行业标准和技术指引，同时鼓励车企与保险公司联合开发适配智能驾驶的保险产品。

长安汽车董事长朱华荣建议，加快完善我国自动驾驶系统立法，建立责任认定机制，对不同等级和形态的自动驾驶车辆明确责权利，建立完善自动驾驶保险体系、构建多元监管格局。

探路“智驾险”

在自动驾驶责任划分方面，其他已立法国家的规则可供参考。如英国、德国等法案明确规定，在自动驾驶模式下发生事故，责任由车企或制造商承担，车主无需担责。为辅助事故定责，德国要求自动驾驶车辆配备“黑匣子”以记录事故数据的经验也可作借鉴。

同时，国内车企也正致力于形成一些共识，以填补空白。如小鹏、小米等开始尝试为车辆配置智驾小蓝灯，通过亮起指示灯，向其他驾驶者表明车辆正处于智驾状态，若发生事故也可作为直接的定责依据。

小鹏汽车上配置的智驾小蓝灯

即使在当前法律并未要求车企担责的情况下，有部分品牌已开始建立新规则、“认领”因智驾系统故障导致的事故赔偿。针对小米SU7自动泊车功能故障导致的碰撞、剐蹭事故，小米为车主提供免费维修与积分补偿。智己LS6发生类似故障时，其智驾团队也表示将自费承担车主的维修费用。

而除了这种事故全赔的兜底模式，业界也在转变思路，探索与保险公司合作开发保险产品，将不可控的风险转化为一种固定成本，于是不同形式的“智驾险”诞生了。

2024年11月，赛力斯与平安产险合作推出“智驾无忧服务权益”，后该权益也覆盖至鸿蒙智行所有车型，保障内容包括智能泊车辅助(APA)、代客泊车辅助(AVP)、遥控泊车辅助(RPA)、车道巡航辅助(LCC)、智驾领航辅助(NCA)五大智驾场景。

鸿蒙智行销售人员向银柿财经解释道，“简单来说可以理解为保险的补充。如果是在自动泊车之间全场景覆盖，不用出保险，智驾无忧帮你赔付；如果是在公路上使用我们的智驾出了意外的话，先由保险赔付，不够的智驾无忧再帮你顶上。”

该销售人员表示，“现在买车会赠送一年权益，后续每年订阅费在4000元左右，价格固定，不会涨价。”今年2月，阿维塔也官宣跟进此模式。订阅付费+延保服务或将成为“智驾险”的探索方向之一。

另一种“智驾险”方案是小鹏拟推出的定制化智驾保险产品，据报道，该保险产品权益或与用户智驾里程、使用时间等数据挂钩，如果车主经常使用智驾功能且驾驶行为良好，可以获得显著的保费折扣。

以特斯拉的UBI车险模式为参考，其通过车载传感器实时监测车主的驾驶行为，综合各种因素为车主的驾驶安全性打分，评分越高保费越低。

不过，目前特斯拉尚未在国内推出上述“智驾险”。小鹏方面没有否认相关曝料，销售人员回复称vyprvpn，“目前智驾险的上线情况还未确定”。